Vrachtboot met Powerbank
De binnenvaart op koers naar zero emissies in 2050 – Als het om milieubelasting gaat steekt de binnenvaart gunstig af tegen het wegtransport en de sector gaat daar ook prat op. Maar wil men bijblijven en bijdragen aan de klimaatdoelen, dan mag men vaart maken. Dat is ook precies wat momenteel gebeurt. Khalid Tachi, managing director van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) vertelt hoe de sector op stoom komt.
De transportsector in Nederland is verantwoordelijk voor 12% van de nationale CO2-uitstoot. Het aandeel van de binnenvaart bedraagt 2,1 megaton. Dat is ongeveer een tiende van het totaal van de transportsector. Uitgedrukt per tonkilometer is vervoer over het water als het om CO2-uitstoot gaat, vele malen gunstiger dan wegvervoer. Per tonkilometer stoot een vrachtschip nog niet de helft uit en voor samengestelde duwbakken daalt dat tot een achtste. “Het aandeel van de binnenvaart is in absolute termen heel erg klein”, zegt Tachi. “Zeker als je dit afzet tegen het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van de totale mobiliteit.”
De sector gaat mee in Europese en nationale klimaatambities met nul uitstoot in 2050 en een reductie van 30% als tussenstand in 2030. Hoe gaat de binnenvaartsector dat realiseren?
“Daarvoor zijn drie sporen geïdentificeerd”, zegt Tachi. “Het laagst hangend fruit is het bijmengen van biodiesels. Je kunt tot 50% bijmengen en toch binnen de specificaties blijven die voor een moderne dieselmotor gelden. Het tweede spoor is elektrisch varen. Dat is niet disruptief bedoeld, alsof we op varende Tesla’s gaan overstappen. Wat we willen is dat je delen van een traject elektrisch kunt varen, als een hybride oplossing. Je kunt dan stapsgewijs het aandeel elektrisch vergroten aan de hand van de stand van de techniek van dat moment. Een schip gaat veertig jaar mee, dan is deze aanpak pragmatisch.”
Elektrisch varen in praktijk
Dit jaar nog moeten de eerste volledig elektrisch aangedreven vrachtschepen van Port-Liner in de vaart komen. Totaal zijn 15 schepen in aanbouw, variërend in lengte van 50 tot 110 meter. De elektriciteit wordt geleverd door accupakketten, verpakt in containers met de naam e-Powerbox. Met vier stuks kan een schip een etmaal varen. Door langs de vaarroute op strategische plaatsen volgeladen powerboxen klaar te hebben staan, kunnen de schepen deze wisselen, leeg voor vol.
Ongeveer acht jaar geleden bedacht Wubbo Ockels, de Nederlands natuurkundige, ruimtevaarder en piloot die in 2014 overleed, de roll-on roll-off batterij voor de veerboot naar Texel. Met het idee zou fors bespaard kunnen worden op brandstof en CO2-uitstoot. TESO, de exploitant van de veerdienst vanaf Den Helder zag vanwege de hoge investeringskosten van het idee af. Maar Port-Liner brengt het met de e-Powerbox nu in praktijk.
“Volledig elektrisch varen kan. Op dit moment is Port-Liner een van de koplopers (zie kader). Maar voor de bestaande vloot wil je een meer geleidelijke invoering. Daarbij wordt heel sterk gekeken naar andere businessmodellen Zoals pay per use, zodat een binnenvaartondernemer niet vooraf investeringen moet doen, alle risico’s moet nemen en pas na vijftien jaar ziet of het rendabel is geweest. Als je in containers met accu’s denkt, kun je daar een pool van maken voor meerdere type afnemers. Zo’n accupakket staat de ene dag op een festival, morgen op een bouwplaats en daarna aan boord van een binnenvaartschip. Zo wordt de businesscase gunstiger.”
“Het derde spoor is waterstof, eigenlijk de meest lastige optie van dit moment. Het zit hem in de beschikbaarheid van vermogens; brandstofcellen zijn nog klein, en vooral kostbaar. Dan is de opslag van waterstof nog een ding. Zelfs in meest compacte vorm neemt het drie keer meer volume in dan diesel. Een binnenvaartschipper vervoert liever lading dan brandstof. Je kunt dus stappen zetten met biodiesel blends, geleidelijk overstappen op accu’s, waarvan de techniek zich nog snel ontwikkelt en op termijn kan waterstof een optie zijn.”
Varen met een uitwisselbaar accupakket klinkt geniaal. Maar wat voor eisen stelt dat aan de infrastructuur?
“Daar hebben we niet één antwoord op. Om te beginnen heb je nogal wat accu’s nodig. Een gemiddeld schip is voorzien van een vermogen van 1MW. Een accupakket in een 20-voets container heeft een capaciteit van 1,5 MWh, een 40-voets twee keer zoveel. Een schip vaart natuurlijk niet op vol vermogen, maar tijdens de vaart is dat toch 30-40%. Vandaar dat je naar een geleidelijke invoering moet. Er wordt nu naar het ARA-gebied gekeken (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, red.). Daar kun je een corridor voor maken.”
“Voor het laden wil je aansluiten op bestaande infrastructuur. Bijvoorbeeld van zware industrie die verhuisd of gestopt is. Ook is in veel havens fors geïnvesteerd in walstroom. Je kunt ook een centrale aanpak kiezen, waarbij je een overschot aan bijvoorbeeld windenergie kunt gebruiken, en de accu’s voor stabilisatie van het net. Ligplaatsen liggen lang niet altijd in de buurt van een elektriciteitsaansluiting met voldoende capaciteit. Daar moet goed naar gekeken worden.”
Met ruim 5000 binnenvaartschepen heeft Nederland een aanzienlijke hoeveelheid van de Europese vloot in handen. Kan Nederland erop rekenen dat andere landen willen meewerken?
“Wel, er is zeker een samenwerking. We willen de binnenvaart zowel intensiveren als vergroenen. Er is nog genoeg ruimte op het water en in sommige gebieden kan het vervoer over water nog met een factor 8 toenemen. Maar er moet een gezamenlijke aanpak zijn. Je kunt bioblends in Nederland invoeren, maar als iedereen dan langs Antwerpen vaart omdat het daar goedkoper is, gaat het niet lukken.”
“Op Europees niveau wordt gekeken naar verplichtingen voor de scheepvaart voor het bijmengen van biobrandstoffen. Als dit sectorbreed wordt ingevoerd, verstoort dit het level playingfield niet. Dan kunnen meerkosten ook doorberekend worden in de kostprijs. Zoiets kun je alleen maar internationaal aanpakken.”
“Ook wordt over CO2-beprijzing gesproken. Maar met een lokale CO2-prijs doe je in het algemeen niets aan CO2-reductie, vanwege het waterbedeffect. Dit soort zaken moeten we internationaal regelen. Het in stand houden van een level playingfield is voor de Nederlandse binnenvaart van essentieel belang.”
(Beeld: Omega Architects – Frank Laupman)